*«النيابة العامة» تعلن النتائج الأولية في تحقيقات حادث قطار (٣٣٩) (بمنيا القمح)*

حيث كانت التحقيقات قد توصلت إلى تصور مبدئي لوقوع الحادث هو خروج العربتين الخامسة والسادسة من القطار رقم (٣٣٩) المتوجه من (محافظة القاهرة) إلى (محافظة الدقهلية) عن قضبان السكة الحديدية لمسافة نحو ثمانين مترًا، قُبيل وصوله إلى (محطة سكة حديد منيا القمح)؛ وذلك لتجاوز القطار السرعة المقررة -وهي ثمانية كيلومترات في الساعة- بمنطقة أعمال الإصلاحات والتطوير الجارية في المساحة ما بين محطتي (بنها) و(منيا القمح)، مما أسفر عن إصابة أربعة عشر شخصًا من مستقلي القطار، وأحد العاملين في الإصلاحات.

وكشفت التحقيقات عن بدء أعمال الإصلاحات والتطوير بتلك المنطقة اعتبارًا من تاريخ ١٦/٣/٢٠٢١ واعتياد سائق القطار (٣٣٩) المرور بها، حيث كان آخر مرور له فيها بتاريخ ٥/٤/٢٠٢١، وأنه بالرغم من التزام «ناظر محطة بنها» بوجوب تسليم قائد القطار نموذج (٦٧ حركة) الموضح به المناطق الواجب تهدئة السرعة فيها وبيان السرعات المقررة بها، ومنها وجوب المرور في منطقة الإصلاحات المشار إليها بسرعة لا تجاوز (٨) كيلومترات في الساعة، إلا أنه لم يقدمه إلى سائق القطار يومَ الحادث حال توقفه برصيف المحطة، حيث أقر «ناظر محطة بنها» في التحقيقات بعدم تسليمه سائق القطار النموذج المشار إليه أو تحذيره بوجوب التهدئة خلال مروره بتلك المنطقة، وقد ضبطت «النيابة العامة» من (محطة بنها) هذا النموذج موقعًا عليه بتوقيعات منسوبة إلى «مساعد سائق القطار» و«ناظر المحطة» في محاولة لدرء إخلال المحطة بمسئوليتها عن إخطار السائق وتحذيره، وقد أكد كل من «مساعد سائق القطار» و«ناظر المحطة» في التحقيقات عدم توقيعهما على النموذج، وأثبت تقرير «قسم أبحاث التزييف والتزوير بمصلحة الطب الشرعي» عدم صحة التوقيعات المنسوبة إليهما فيه.

كما كانت قد توصلت التحقيقات إلى أنه بالرغم من وضع عامود يسمى (ديسك الخطر) قُبيل منطقة الإصلاحات يُلزِم قائدي القطارات بالتوقف عنده ليستقل القطارَ موظفٌ يسمى «المعداوي» يختص بإرشاد سائق القطار بكيفية المرور بحذر في تلك المنطقة، إلا أن «المعداوي» المذكور لم يكن متواجدًا وقت الحادث كما أقر هو بذلك في التحقيقات، فضلًا عن عدم توقف سائق القطار عند هذا العامود وعدم التزامه بما توجبه اللوائح في حالة تغيب «المعداوي» بضرورة الاستعانة «بمشرف القطار» لإرشاده أثناء المرور بمنطقة الإصلاحات، وقد تحققت «النيابة العامة» من خلال معاينة موقع الحادث من تواجد هذا العامود في موضعه.

وقد أقر «سائق القطار» في التحقيقات بعدم تشغيله جهاز المكابح والتحكم الآلي ATC بالقطار طوال الرحلة ووقت وقوع الحادث متذرعًا بصدور تعليمات من «الهيئة القومية لسكك حديد مصر» بضرورة غلق هذا الجهاز في مناطق التهدئة التي تشمل مناطق الإصلاحات والتطوير وغيرها؛ لتلافي تأخير مواعيد وصول القطارات، وقد شهد «مدير عام التشغيل على الشبكة بالزقازيق» في التحقيقات بعدم صدور تعليمات مكتوبة من «الهيئة القومية لسكك حديد مصر» حتى تاريخه بضرورة تشغيل هذا الجهاز على خلاف التعليمات الصادرة سلفًا في ٨/١١/٢٠٢٠ بجواز إيقاف تشغيله بمناطق فك الارتباط التي منها مناطق الإصلاحات والتطوير، وقد كشفت التحقيقات عن تحكم هذا الجهاز حالَ تشغيله في سرعة القطار آليًّا أثناء مروره بمناطق الإصلاحات والتطوير لوجود أجهزة على طول شريط السكة الحديدية بتلك المناطق ترتبط بهذا الجهاز بإشارات كهربائية تخفض السرعة.

هذا، وقد توصلت التحقيقات حتى تاريخه إلى أن كل تلك الأخطاء قد أسفرت عن مرور القطار بمنطقة الإصلاحات والتطوير المشار إليها بسرعة تجاوز السرعة المقررة مما أدى إلى خروج العربتين من القطار عن قضبان السكة الحديدية ووقع الحادث، وجارٍ استكمال التحقيقات.